Chaque jours un flot d'immigrés découvre l'Amérique et salue Miss Liberty dans la baie de New-York.
| Les grands paquebots font leur apparition pour assurer
ce transport de masse.
Chaque jours un flot d'immigrés découvre l'Amérique et salue Miss Liberty dans la baie de New-York. |
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Cependant, le trafic dans l'atlantique nord de bateaux des grandes dimensions reste lié aux vicissitudes du temps et l'impossibilité d'avoir des informations prévisionnelles fiables en matière de météorologie induit des coûts supplémentaires importants du fait des aléas qui sont à prendre en compte par les compagnies maritimes (risques de retard, de naufrage ...).
Le repérage en mer est aussi une préoccupation constante du marin et les limites technologiques en matière de mesure du temps ne permettent pas d'atteindre les précisions souhaitées.
Bien que d'énormes progrès aient été faits dans la construction des chronographes, des décalages de plusieurs secondes sur des trajets longs (il faut plus d'une semaine pour relier Londres à New-York) conduisent à des erreurs de position de plusieurs miles.
Enfin, l'absence de communication entre les bateaux ne permet pas d'envisager des secours en mer en cas d'incident or les énormes paquebots qui sillonnent en permanence l'atlantique nord suivent des routes dangereuses parsemées d' icebergs qui dérivent du Groenland au printemps.
Les naufrages restent fréquents et font de très nombreuses victimes.
La TSF arrive à point et va permettent de résoudre de façon quasi parfaite les problèmes précédemment évoqués.
Ainsi, le 23 janvier 1909 le premier sauvetage maritime est réalisé
grâce à la TSF : collision des navires REPUBLIC/FLORIDA -
760 rescapés sauvés par LA LORRAINE et LE BALTIC.
Dès le début du XXième siècle, un certain nombre d'astrophysiciens réfléchissent à l'utilisation de la radio pour la transmission de l'heure. L'astronome français Guillaume BIGOURDAN (1851-1932), qui sera nommé en 1913 premier Directeur du Bureau International de l'Heure, est chargé de l'organisation de ces transmissions.
Le 23 Mai 1910, la station radiotélégraphique du Champ-de-Mars
transmet l’heure du méridien de Paris à la moitié
du monde.
| C'est l'aboutissement de travaux préparatoires conduits à partir de la tour Eiffel à partir de 1895. La photo ci-contre montre une expérience de TSF réalisée en juillet 1898, il y a à peine plus de 100 ans. |
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L’information est donnée deux fois par jour – à midi et minuit – et, pour les navires qui n’auraient pas enregistré le message, elle est répétée à minuit deux minutes et à minuit quatre minutes, accompagné d’un signal avertisseur pour ne pas confondre l’heure.
Ce système permet aux navires de recaler leur chronomètre et ainsi de déterminer avec précision leur position en longitude.
La Conférence Internationale de l’Heure qui s’est tenue à l’Observatoire de Paris du 15 au 23 Octobre 1912 (6 mois après le drame du TITANIC) va normaliser le découpage de l'heure suivant les fuseaux horaires et fixer le méridien de Greenwich comme référence universelle.
Le Bureau International de l'Heure (BIH) crée en 1919 à la suite de la première assemblée générale du Conseil International des Recherches, fonctionne depuis cette date à l'Observatoire de PARIS.
Tous ces évènements vont légitimer la TSF comme
moyen de transmission d'informations à destination de la marine
et pérenniser les systèmes de repérage et de signalisation.
| Elle va imposer la mise en place d'émetteurs de
radio à bord des bateaux pour signaler les incidents et le devoir
de porter secours à un bateau en détresse.
L'image ci-contre montre l'installation de radio d'un bateau de la marine marchande dans les années 20. |
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L'aventure malheureuse du TITANIC sera un argument de poids
pour obliger les compagnies maritimes récalcitrantes à s'équiper
en matériel de TSF.
On se souvient que le naufrage survenu le 14 avril 1912 fit 1518 morts malgré un SOS lancé vers 23 h et capté par le Carpathia qui fonça vers les lieux du drame. |
Pratiquement tous les pays industrialisés vont à cette époque renforcer leur législation dans ce domaine.
En France, par exemple, le décret du 24 février 1917 publié au J.O. du 6 mars, autorise les Directeurs départementaux des postes à délivrer aux particuliers des licence d'installation d'appareils récepteurs de signaux horaires et de télégrammes météorologiques.
Les mairies, les écoles, les industries horlogères, les compagnies de chemin de fer, la marine marchande vont profiter des renseignements horaires et météorologiques transmis par les stations radiotélégraphiques.
La mise au point de méthodes interférentielles de radio-mesures vont permettre de fixer les longitudes et de préciser le positionnement de points éloignés de plusieurs milliers de kilomètres.
L'astronome français benjamin BAILLAUD (1848-1934) Directeur de l'observatoire de TOULOUSE puis de PARIS, à qui l'on doit en grande partie la création du Bureau International de l'Heure, va conduire les premières déterminations des longitudes par radio.
La TSF participe ainsi au développement de la géodésie moderne et reste sans doute l'élément fondamental de progrès dans la cartographie terrestre.
Les dépêches rédigées suivent un code chiffré donnant des informations sur la hauteur barométrique, la force et la direction du vent à une heure donnée, le nom et la position du navire et l’état général du temps.
Ces informations sont traitées par les bureaux météorologiques
de Londres, Paris, Berlin qui les analysent et élaborent les premières
prévisions à destination de la marine marchande et militaire.
| Les premiers travaux sur la radiogoniomètrie sont mis à profit pour compléter le repèrage côtier constitué autour des phares et des balises par l'installation de radiophares. |
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En France, André BLONDEL (1863-1938), plus connu pour ses recherches en électrotechnique générale reste l'un des pionniers dans le domaine de la radionavigation et installe les premiers radiophares. |
Les premiers engins volants "plus lourd que l'air" voient leur apparition dès la fin du 18ième siècle, mais le premier vol "homologué" revient sans doute au brésilien Alberto Santos DUMONT qui fin 1906 parcours 60 m à Bagatelle près de PARIS et remporte le prix ARCHDEACON de 3 000 F or attribué à celui qui franchirait en l'air la barre des 25 m.
La même année BLERIOT traverse la Manche.
Les développements de l'aviation vont s'accélérer rapidement, en particulier sous la pression des militaires qui ont bien saisi l'intérêt stratégique de l'avion comme outil de repérage puis de combat.
La grande guerre est là et l'aviation est une des clés de la victoire. Reste que la communication entre la terre et l'avion est un élément indispensable pour la navigation, le renseignement et la transmission d'informations aux Etats-Majors.
La TSF arrive à point pour assurer cette liaison sans fil avec les premiers aéroplanes.
La recherche de matériels légers et embarquables va tirer les développements industriels et pousser la recherche vers des appareils de plus en plus performants, compacts et économiques en énergie.
En mai 1917, un sous-marin est coulé par un avion pour la première fois grâce à un repérage radio.
A la fin de la première guerre mondiale, la TSF a atteint une maturité suffisante pour sortir des applications purement militaires et entrer dans le domaine de l'aviation civile.
La première ligne aérienne internationale permet, en 1919, de relier Paris (Départ de Toussus-le-Noble) à Londres (Kentley) en 2 heures 30.
Depuis les premiers travaux du physicien italien Alessandro ARTOM (1867-1927), considéré comme le pionniers de la navigation radioélectrique, la radiogoniomètrie est devenue une technologie à part entière.
La suite, vous la connaissez. La radio-navigation est un élément inséparable de l'aviation moderne. De la radio-balise au système d'atterissage tout temps, la radio est présente à tout les instants de vol des avions modernes.
